La marche pacifique de protestation contre l’érection d’un pont entre Kinshasa et Brazzaville, prévue mercredi 15 juillet par «toutes les forces vives» de la province du Bas-Congo, a été reportée au week-end prochain, a annoncé, samedi 18 juillet à Matadi, le président de l’Assemblée provinciale, François Kimasi Matuiku Basaula. Les manifestants considèrent la construction de cet ouvrage comme une menace pour l’essor économique de cette région mais aussi «une source permanente d’insécurité» pour le reste du pays. Deux avis qui sont loin d’être partagés par les experts.

Vendredi 17 juillet, la société civile du Bas-Congo avait décrété une journée ville morte dans toute la province. Une marche de protestation contre la construction du pont route-rail entre Kinshasa et Brazzaville était prévue. Elle a été annulée par les autorités provinciales. Selon des voyageurs en provenance de cette province, l’appel à la journée «Ville morte» a été partiellement suivi. Ceux qui s’opposent à la construction d’un pont entre Kinshasa et Brazzaville affirment que cet ouvrage va contribuer à faire disparaître économiquement le port de Matadi au profit du port de Pointe-Noire et partant tout le Bas-Congo.

Le 13 mai dernier, un accord a été signé à Dakar lors des Assemblées annuelles de la BAD (Banque africaine de développement), pour l’étude sur la réalisation d’un pont entre Kinshasa et Brazzaville. Le 24 juin, en marge de l’ouverture de la conférence de la CEEAC (Communauté économique des Etats de l’Afrique centrale) à Kinshasa fut signé un protocole d’entente pour matérialiser ce projet.
Depuis lors, «la population du Bas-Congo, toutes tendances confondues», indique une dépêche de l’Agence congolaise de presse, est mobilisée contre la construction de ce pont. Au motif, souligne l’ACP, que «celui-ci risque de paralyser l’économie de la province en particulier, et du pays en général, et d’être pour le pays tout entier une source permanente d’insécurité».

Au-delà de ce charivari, d’aucuns estiment qu’il faudrait avant tout construire le port en eau profonde de Banana. Et pourtant, la réalisation du pont prévoit aussi la construction du chemin de fer Kinshasa-Ilebo, ce qui aura pour effet de désenclaver les provinces du Kasaï Occidental et du Kasaï Oriental.
Pour la BAD qui finance le projet, la réalisation de cet ouvrage permettra non seulement de promouvoir les échanges commerciaux entre les deux Congo mais aussi d’assurer la continuité du système de transport sur le corridor. Un autre objectif poursuivi est le renforcement du «processus d’intégration régionale et d’échanges, notamment au sein des pays membres de la CEAAC, et avec les pays de la SADC (Communauté de développement de l’Afrique australe) et, à terme, avec ceux de la COMESA (Marché commun des Etats d’Afrique australe et orientale).

Ces objectifs sont conformes à ceux du NEPAD (Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique) dans le secteur des transports qui visent, entre autres, le renforcement de la coopération régionale à travers les interconnexions des réseaux des infrastructures de transport dans les régions concernées.» Ces objectifs vont donc au-delà des considérations provinciales et nationales.
Il faut bien reconnaître que le port de Matadi ne répond plus aujourd’hui ni à l’importance du trafic ni aux exigences de fonctionnement moderne. En effet, les capacités de manutention de ce port atteignent seulement 1,5 millions de tonnes par an contre 3 millions il y a une vingtaine d’années. Le port qui est situé dans l’estuaire du fleuve Congo, à près de 150 km de l’océan Atlantique, doit être régulièrement dragué. Ce qui est loin d’être le cas. Seuls des navires de moins de 4.000 tonnes peuvent se risquer à emprunter le bief maritime. Les gros navires doivent être allégés avant d’emprunter le bief maritime. Ce qui occasionne des coûts supplémentaires.

Aujourd’hui, le port Matadi se caractérise par des installations vétustes, une seule porte de sortie des véhicules, un espace exigu et un matériel désuet. L’exiguïté naturelle du port, la dégradation des infrastructures et l’obsolescence des équipements d’exploitation et de maintenance ainsi que le vieillissement du personnel font que cette infrastructure de base ne peut recevoir que 3.500 containers. Il y en a souvent le double, ce qui conduit régulièrement à l’engorgement du port. Inutile de parler des procédures très longues de dédouanement des marchandises. Les navires sont obligés de faire la queue pour accoster. Ils restent au mouillage pendant plusieurs jours occasionnant des frais importants aux armateurs et aux commerçants.

D’après des experts, la construction du pont entre Brazzaville et Kinshasa ne constituera pas un «danger mortel» pour le port de Matadi. Les petits navires continueront à y accoster en attendant la construction d’un port en eau profonde à Banana.

J. P. T.